Moby Prince, un caso ancora aperto. (di Frando Busoni)

Si trova in rete la “Relazione finale” della “Commissione parlamentare d’inchiesta sulle cause del disastro del traghetto Moby Prince”, istituita con deliberazione del Senato della Repubblica del 22 luglio 2015.

Si tratta di 130 pagine suddivise in due parti, “Esiti della Commissione” e “Le attività della Commissione”, con 359 pagine allegate di relazioni tecniche.

Il “disastro” fu quello della collisione poco prima delle ore 22,25 del 10 aprile 1991 fra il traghetto Moby Prince della Navarma S.p.a. appena uscito dalle aree portuali di Livorno e diretto a Olbia e la petroliera Agip Abruzzo, alla fonda nella parte sud della rada.

Il Moby Prince aveva una lunghezza di circa 116 metri, una larghezza di poco più di 19 metri e un’altezza del ponte principale di circa 7 metri.

La sera del 10 aprile 1991 portava a bordo 141 persone, fra passeggeri e membri dell’equipaggio. Nella tragedia ne morirono 140.

La petroliera Agip Abruzzo era lunga 330,70 metri, larga poco più di 50 metri, altezza 25,60 metri, portata di 230.000 tonnellate.

Al momento della collisione aveva un carico dichiarato di 82.000 tonnellate di petrolio greggio. Tutto l’equipaggio fu tratto in salvo.

A conclusione di 30 mesi di lavoro, a 26 anni di distanza dal disastro, la Commissione riconosce di non essere in grado di chiarire tutti i punti oscuri.

Quale fosse la posizione di fonda della petroliera, quale il suo stesso tragitto prima di arrivare a Livorno, quale la causa della “alterazione” della rotta di navigazione del Moby Prince che portò alla collisione rimangono ancora domande aperte.

Quello che la Commissione intende fare con grande determinazione è ribaltare letteralmente la narrazione presente nella “memoria collettiva”.

Non c’è collegamento fra il disastro del Moby Prince e “la nebbia”, la morte dei 140 passeggeri e membri di equipaggio uccisi dal fuoco e dal fumo non fu cosa di  “pochi minuti”,  la causa della tragedia non fu “l’errore umano”, una “distrazione, forse anche per una partita di calcio”.

C’era “ottima visibilità”; è “non compatibile” con gli elementi raccolti “l’ipotesi di una morte rapida e quasi contestuale di tutte le vittime”; non ci fu mai ”disorganizzazione interna al Moby Prince”, al cui  equipaggio (o quanto meno a una parte di esso) va riconosciuto che “avrebbe potuto mettersi in salvo, ma non abbandonò la nave e cercò di porre in salvo tutti i passeggeri”.

Ci fu, invece, “sostanziale assenza di coordinamento dei soccorsi verso il traghetto”, “impreparazione e inadeguatezza”, incredibilmente nessun “contributo” volto a segnalare e rintracciare ”il secondo natante” coinvolto nella collisione oltre alla petroliera, mancanza totale di “collaborazione delle altre navi alla fonda in rada o in transito nella zona”.

Alla Commissione evidentemente non può sfuggire che la narrazione sul caso Moby Prince che intende ribaltare è in primo luogo il frutto avvelenato del “percorso giudiziario”.

Il primo processo dal 1995 al 1998 si concluse con l’assoluzione di tutti e quattro gli imputati, tre del Corpo della capitaneria e uno dell’equipaggio della petroliera, imputati del resto di reati minori.

La cosiddetta “inchiestabis”, riaperta nel 2006 sulla base di elementi presentati dai familiari del comandante Chessa, è archiviata nel 2010. “A questo punto, sgombrato il campo da ricostruzioni viziate da suggestioni, cattiva conoscenza e interpretazione degli atti processuali e interessate forzature, è doveroso ricostruire il sinistro individuando le reali cause dello stesso … causa della tragedia - anche se è doloroso affermarlo - è dunque individuabile in una condotta gravemente colposa, in termini di imprudenza e negligenza, della plancia del Moby Prince”, recita larichiesta di archiviazione della  Procura della Repubblica di Livorno che il GIP di Livorno accoglie.

Con l’archiviazione c’è “la sostanziale conferma”, osserva la Commissione, “del combinato disposto nebbia-errore umano fattori concomitanti”.

La Commissione, considerato tutto questo, non può fare a meno evidentemente di “ravvisare” quelle che eufemisticamente chiama “criticità nel percorso giudiziario”.

“Durante gli anni d’indagine il sostituto procuratore De Franco … svolgeva anche la sua attività ordinaria”, si legge ancora: “E’ ragionevole che si possano prendere in considerazione questo dato e la limitatezza di mezzi di una piccola procura come l’origine di molte delle difficoltà delle indagini ovvero di una forte esposizione alle enormi pressioni di cui sembra essere stata oggetto, sia in termini diretti, dai familiari delle vittime, sia in termini ambientali”.

“Forte esposizione” a“enormi pressioni”?

I familiari delle vittime hanno animato due associazioni, l’associazione “140” e la “10 Aprile”, per chiedere verità e giustizia e alle loro “pressioni” sembrerebbe si fosse resistito assai bene. Solo adesso dalla Commissione senatoriale e dopo 26 anni hanno la loro “verità”, anche se solo ”storica”.

Ma quali sarebbero state invece le “enormi pressioni … in termini ambientali”?

Non abbiamo risposte dirette dalla Commissione, si trovano solo delle tessere di un mosaico sparse qua e là nelle pagine della relazione che sta al lettore ricomporre.

Proviamo a raccoglierne alcune, cominciando, dopo una prima lettura, dalle ultime pagine della relazione e risalendo lentamente a ritroso fino alla “Premessa”.

Tessera uno

 “Un aspetto importante riguarda il controllo radar o satellitare della rada da parte del Governo degli Stati Uniti, tenuto conto della base militare statunitense di Camp Darby”, si legge nelle “incongruità rilevate” dalla Commissione. L’autorità giudiziaria inquirente a Livorno all’epoca dei fatti “chiese informazioni alle autorità straniere (Stati Uniti) tramite canali diplomatici … Ben nota è la semplificazione della risposta ricevuta, secondo cui il Governo degli Stati Uniti non procedeva a un controllo dei Paesi alleati”, osserva la Commissione.

Ma “altre” avrebbero dovuto essere “le strade d’interlocuzione con autorità straniere rispetto ai tradizionali contatti diplomatici … quando si tratta di richiesta d’informazioni d’interesse dell’autorità giudiziaria”.

La procura di Livorno avrebbe potuto/dovuto “compiere i propri atti passando attraverso la procura generale presso la Corte d’appello”, secondo quanto previsto dal decreto del Presidente della Repubblica 2 dicembre 1956, n.1666, come esaurientemente ha spiegato nell’audizione .del 16 marzo 2017 il professore Natalino Ronzitti, ordinario di Diritto internazionale presso l’Università Luiss “Guido Carli” di Roma. Ma così la procura di Livorno non fece.

Tessera due

La Commissione, dopo aver scritto di avere acquisito documenti che “attestano operazioni di bunkeraggio notturno”, avanza l’ipotesi che ci possa essere stato un impatto del Moby Prince con un natante diverso dalla petroliera come causa della deviazione dalla sua rotta di navigazione. Tuttavia questa ipotesi non ha potuto trovare conferma, scrive la Commissione, “con ulteriori prove o approfondimenti”, data  la documentazione acquisita dalla Commissione, anche se “tale documentazione riporta deformazioni sui ponti del Moby Prince  … incompatibili con l’Agip Abruzzo”.

Tessera tre

“La presenza in rada di navi militari e militarizzate è stata oggetto, nel corso degli anni, di lunghe discussioni e aspre polemiche … La fine della prima guerra del Golfo del 1991, la movimentazione di materiale bellico di ritorno dal Kuwait nel Mediterraneo hanno aperto una serie d’ipotesi, più o meno verificabili, più o meno attendibili …”, scrive la Commissione dopo che il 31 marzo 2016 ha sentito in audizione il giornalista Enrico Fedrighini, che aveva rappresentato alla Commissione la necessità di indagare su ciò che stava avvenendo in rada prima e al momento della collisione, avanzato l’ipotesi che “il ritardo dei soccorsi” fosse stata la conseguenza della necessità di fare allontanare imbarcazioni non identificate impegnate in traffici (armi e carburante, che in guerra è prezioso più delle armi) che non si dovevano “scoprire” dal luogo della collisione.

Tessera quattro

La Commissione sente anche, il 15 marzo 2017, l’ingegner Comerio. Giorgio Comerio è l’ingegnere di Busto Arsizio che negli anni 90 progettava di inabissare le scorie nucleari sui fondali marini servendosi di siluri penetratori, inquisito da diverse procure italiane ma mai condannato per reati ambientali.

In un’intervista del 17 febbraio 2017 l’onorevole Alessandro Bratti, presidente della “Commissione  d’inchiesta sulle attività illecite connesse al ciclo dei rifiuti”, aveva parlato di documenti Sismi desecretati. Il giornalista Ignazio Dessì gli chiede: “Un altro caso ritornato sotto i riflettori dopo la vostra desecretazione dei documenti Sismi è quello della Moby Prince … In che modo il Sismi collega la vicenda della Moby Prince ai traffici di cui abbiamo parlato?”

“L'affondamento della Moby Prince è stato inserito dall’intelligence – risponde l’onorevole - in uno schema, una mappa concettuale, dedicato al traffico di materiale bellico recuperato, di scorie nucleari e armi che porta a ipotizzare un collegamento con l’affondamento della Moby .”

La mappa sarebbe stata inviata il 3 aprile 2003 alla Divisione ricerca e anti proliferazione del Servizio segreto militare e accanto alla mappa vi è anche una nota su Giorgio Comerio. Il “traffico di materiale bellico recuperato, di scorie nucleari e armi” sta anche come sfondo all’assassinio di Ilaria Alpi e Miran Hrovatin.

Ovviamente la Commissione dall’audizione dell’ingegnere non ricava elementi per la comprensione della “mappa concettuale” del Sismi, ma trova che anche l’ingegnere spiega il disastro con nebbia-partita-pilota automatico- fattori concomitanti

“ … mi era sembrato – conclude l’ingegner Comerio  le sue dichiarazioni in Commissione di estraneità ai fatti davanti alla Commissione d’indagine sulla strage del Moby Prince  -  che quella sera ci fosse una partita di particolare interesse alla TV e ho immaginato che gli ufficiali di plancia siano andati a guardare la TV inserendo il pilota automatico, probabilmente in rada, e dimenticando qualche cosa.”

Tessera cinque

La Commissione dedica circa un terzo della sua ricostruzione dello “Scenario della collisione” a Camp Darby, scrivendo fra l’altro: “…nell’anno della tragedia, il traffico di navi militari o militarizzate da e per la base era certamente intenso … Questo spiega la presenza in rada, la notte del 10 aprile 1991, di almeno cinque navi militarizzate degli Stati Uniti”. 

Purtroppo, osserva la Commissione quando affronta il tema della manomissione del timone del Moby Prince e dei depistaggi, “… la scena dell’evento, rilevante per accertare eventuali responsabilità, non fu considerata e gestita con le dovute forme di correttezza e perizia” nel percorso giudiziario.

Perché ci fu effettivamente una manomissione al timone del traghetto, lo spostamento della leva in sala macchine da manuale ad automatico, ma “il procedimento penale concernente il tentativo di occultamento delle condizioni del timone”, osserva la Commissione,  non ha “contribuito a chiarire le motivazioni sottese al gesto compiuto, né …  le eventuali responsabilità connesse”.

Tessera sei

Nella “Premessa” della Relazione la Commissione trova un modo assai singolare di accostare il “disastro del Moby Prince”al “disastro di Ustica”: “poteva essere la fine di una compagnia marittima, la Navarma, come successe a Itavia dopo il disastro di Ustica. Fu probabilmente l’occasione determinante per la sua ripartenza”, scrive.

La strage di Ustica fu un incidente aereo avvenuto alle 20:59 del 27 giugno 1980 nei cieli sopra il braccio di mare compreso tra le isole italiane di Ponza e Ustica.

Nell'incidente morirono tutti gli 81 occupanti dell'aeromobile, tra passeggeri ed equipaggio.

L’ipotesi affermatasi infine come la più accreditata (anche in sede penale e risarcitoria) è che l’aereo sia stato bersagliato per errore da un missile (sparato segnatamente da un caccia NATO contro un MIG dell'aviazione libica.

A suo tempo gli inquirenti sul disastro di Ustica scrissero:

“Il disastro di Ustica ha scatenato, non solo in Italia, processi di deviazione e comunque di inquinamento delle indagini. Gli interessi dietro l'evento e di contrasto di ogni ricerca sono stati tali e tanti e non solo all'interno del Paese, ma specie presso istituzioni di altri Stati, da ostacolare specialmente attraverso l'occultamento delle prove e il lancio di sempre nuove ipotesi – questo con il chiaro intento di soffocare l'inchiesta – il raggiungimento della comprensione dei fatti [...] Non può perciò che affermarsi che l'opera d’inquinamento è risultata così imponente da non lasciar dubbi sull'ovvia sua finalità: impedire l'accertamento della verità. E che, va pure osservato, non può esserci alcun dubbio sull'esistenza di un legame tra coloro  che sono a conoscenza delle cause che provocarono la sciagura ed i soggetti che a vario titolo hanno tentato di inquinare il processo, e sono riusciti nell'intento per anni.”

Oggi, a 26 anni dal “disastro del Moby Prince”, possiamo registrare oltre alla “verità storica” ristabilita dalla Commissione per quel che riguarda nebbia, errore umano, soccorsi nella notte fra il 10 e l’11 aprile del 1991, anche un mutamento delle condizioni del porto di Livorno per quello che riguarda la sicurezza in rapporto al permanere della promiscuità fra uso civile e utilizzo militare?

Assolutamente no.

Livorno oggi è un porto in cui possono avere accesso e sostare natanti a propulsione nucleare e/o con armamento nucleare, peraltro nella totale assenza d’informazione della popolazione sui possibili rischi da incidente, che pure sarebbe disposta da specifico Decreto legislativo. Oggi è ripreso un via vai di armi e materiale bellico fra Camp Darby e il fronte in Medio Oriente così intenso da richiedere il potenziamento delle infrastrutture (ferrovia e Canale dei Navicelli, i lavori dovevano avere inizio già a dicembre), fra la base e il porto, senza un’ombra di piano di emergenza esterno.

Quando si tratta di richiesta d’informazioni d’interesse dell’autorità giudiziaria “le strade d’interlocuzione con autorità straniere” non passano attraverso i tradizionali canali diplomatici, ma  attraverso la procura generale presso la Corte d’appello, scrive la Commissione. E’ “un passaggio”, sottolinea nella sua conclusione prima dei ringraziamenti di rito, “che la Commissione raccomanda di compiere in vicende che in futuro dovessero presentare caratteri analoghi.”

Vorremmo non dover ringraziare la Commissione, oltre che della “verità storica” ristabilita sul disastro del Moby Prince (sia pure limitata a nebbia, errore umano, soccorsi), anche di questa sua raccomandazione, vorremmo che “vicende con caratteri analoghi” non si dessero mai più:sappiamo però che purtroppo nelle attuali condizioni sopra ricordate non ce lo possiamo permettere.