Le carte che restano: un cavallo di Troia nella Porta a Mare di Livorno

PROGETTO PORTA  A MARE / Fasi di sviluppo

  PROGETTO PORTA  A MARE / Consistenze e destinazioni d’uso

LA SFIDA TOTALE DEL GOVERNATORE: COMPENSAZIONI E LOBBYING TERRITORIALE

Come è nostro costume, probabilmente unici in questo fronte del silenzio che è la Toscana costiera, prendiamo atto dell'impegno matto e disperatissimo del Presidente della Regione Enrico Rossi (dopo il clamoroso flop della De Tomaso) sul fronte del recupero/smantellamento del relitto della Concordia, ma non intoniamo cori di particolare approvazione. In primo luogo perchè con almeno due cadaveri ancora a bordo e altri tuttora in attesa di riconoscimento non ce la sentiamo di sovrapporre il piano operativo dello smantellamento della nave (pure doveroso) a quello dell'accertamento delle cause del sinistro in sede penale con le relative procedure risarcitorie in sede assicurativa e civile ancora in corso. Circostanza che, fra le altre, ha determinato il sequestro giudiziario del relitto ancora inclinato in prossimità delle scogliere dell'Isola del Giglio. Forse a molti (non a noi che dagli anni 90 seguiamo le vicende del Moby Prince) sfugge il significato del disastro, determinato anche dalla inaccettabile deregulation che fino al 13 gennaio 2012 ha accompagnato il traffico di quelle rotte nell'immediata prossimità delle aree costiere e portuali. C'è poi una seconda motivazione, più complessa e sicuramente impopolare, che non ci unisce al coro dei peana territoriali e alimenta una certa preoccupazione. Rossi si muove in una logica di compensazione del danno procurato dalla permanenza del Concordia tra le scogliere del Giglio preoccupandosi di suturare la ferita del disastro con la distribuzione dei carichi di lavoro relativi alla fase di post rimozione in Toscana. Lo fa con una vera e propria azione di lobbiyng territoriale interpellando soggetti (come il Ministero dell'Ambiente, lo stesso Capo della Protezione Civile e gli Enti Locali) che non sono nel caso specifico enti decisori, ma che tutti insieme (secondo la visione di Rossi) potrebbero esercitare una moral susasion decisiva su chi avrà  successivamente in mano il "core business" delle operazioni e disporrà l'affidamento esterno dei lavori terminali.

"UN PO' DI LAVORO IN TOSCANA": LUCI E  OMBRE DI UN GRANDE AZZARDO.

E' vero che solo poche ore dopo il disastro più di una testata iniziò a caldeggiare il trasferimento della nave a Livorno "per dare lavoro ai bacini di riparazione", ma è altrettanto vero che  ll'indomani del maxi appalto privato aggiudicato dalla Compagnia Costa al prezzo di 300 milioni di dollari, la ditta americana aggiudicataria (Titan) che aveva presentato l'offerta vincente, ma  in assoluto più elevata,  aveva programmato soluzioni operative diverse per coniugare qualità ad efficienza del servizio. Civitavecchia per la logistica piuttosto che Piombino, Genova o Palermo per i lavori di recupero/smantellamento piuttosto che Marina di Carrara e Livorno che dunque, nel piano di Rossi, avrebbe dovuto svolgere un delicatissimo ruolo terminale, (secondi alcuni la stessa attività di demolizione, e dunque non di riparazione, che ormai nessun cantiere nazionale svolge anche per i costi molto elevati che comporta). La Titan si muove dunque in una logica di carattere economico funzionale, Rossi in una logica di carattere essenzialmente compensativo e" consensuale" che mette necessariamente in secondo piano il dettaglio relativo alla esecuzione delle opere nei porti toscani (di cui non si sa nulla), alle strutture e alle professionalità richieste (c'è  differenza fra carpenteria, riparazione, smantellamento), al regime contrattuale che dovrà  regolamentare l'affidamento dei lavori, alla effettiva copertura finanziaria degli interventi che saranno poi verosimilmente subappaltati sulla Toscana in una miriade di ditte. Non è utopistico, da questo punto di vista, pensare ad uno scenario nel quale la nave verrà rimossa dalle scogliere del Giglio in tempi rapidissimi (nonostante le 40 osservazioni prescrittive presentate dal ministro Clini alla Titan), mentre la fase successiva, di cui peraltro non conosciamo alcun dettaglio, potrebbe richiedere un certo numero di anni perchè, fra l'altro, la corsa per assicurarsi segmenti di lavoro da parte di soggetti sottocapitalizzati potrebbe essere fatta al massimo ribasso e le stesse strutture del Porto di Livorno necessitano di ingenti ristrutturazioni promesse e mai realizzate dal concessionario delle banchine (Azimut Benetti)

LIVORNO: LA CONCORDIA NEL RISIKO DELLA PORTA A MARE

Con quali conseguenze per gli assetti della cosiddetta Porta a Mare di Livorno è facile intuirlo, nonostante le perentorie rassicurazioni di un sindaco notoriamente ottimista come Cosimi, qui in versione garante territoriale ("la nave resterà nei bacini solo 12 mesi dopo avere sostato per un tempo indeterminato su una banchina del porto di Livorno", "in fondo si tratta solo di segmentare la chiglia"). La realtà è ben diversa e può essere letta attraverso un indicativo capoverso dei Lineamenti di Piano Regolatore del Porto (capitolo relativo a "La nuova organizzazione delle funzioni") presentati un anno fa dall'Autorità Portuale che così recita: "Le nuove previsioni di funzioni urbane sul Molo Mediceo hanno evidenziato incompatibilità con le funzioni industriali di riparazione navale e di allestimento rispettivamente dei limitrofi bacini di carenaggio e della banchina 75 del Molo Mediceo stesso. D'intesa con il Comune di Livorno e con la Regione Toscana si provvederà ad una modificazione di tali previsioni, per rendere possibile il rilancio delle attività di riparazione navale nel comparto dei Bacini, comprensivo della banchina 75 e delle aree a terra in radice dei bacini stessi,strettamente funzionali alla loro operatività. Appena terminata la perizia che stabilirà l'entità degli interventi necessari al Bacino Grande, l'Autorità Portuale procederà ad una Gara per l'affidamento in gestione dei bacini di carenaggio" (gara che non si è ancora svolta n.d.r.). In altre parole, gli stessi promotori dell'operazione Concordia a Livorno (Rossi, Gallanti, Cosimi per quanto di rispettiva competenza) si preparano a rimodulare Porta a Mare (con le relative destinazioni d'uso e i complementari carichi urbanistici) per venire a capo della storica incompatibilità tra trasformazione urbana e aree destinate ai bacini di riparazione/demolizione. Un conto è farlo, naturalmente, con la Concordia in Porto e un conto è farlo senza. Con l'incognita di Azimut Vitelli (il terzo incomodo) che dopo il salvataggio del Cantiere cedette per 50 milioni di euro la quota immobiliare alla Lega delle Cooperative, ma (grazie all'allora Commissario Portuale Bruno Lenzi) nel 2003  assunse la titolarità delle concessioni dei bacini di riparazione (che non ha mai manutenuto) con la prospettiva di ottenere finanziamenti ministeriali per la realizzazione di un Porto Turistico ormai caduto dopo ben nove anni  nel dimenticatoio. Su questo aspetto avremo modo di tornare.